Pemberlakuan penuh kebijakan Zero Over Dimension Over Loading (ODOL) pada 1 Januari 2027 menjadi titik krusial bagi sektor logistik nasional. Target ini, yang didorong oleh kebutuhan mendesak untuk meningkatkan keselamatan di jalan raya dan melindungi infrastruktur, memunculkan berbagai pertanyaan mendalam mengenai kesiapan ekosistem logistik Indonesia. Kebijakan ini menuntut eliminasi praktik kendaraan barang yang melampaui batas dimensi dan muatan yang ditetapkan, sebuah praktik yang telah lama menjadi bagian dari efisiensi semu dalam rantai pasok.
Industri logistik, manufaktur, perdagangan, perkebunan, hingga pertambangan dihadapkan pada tantangan penyesuaian besar-besaran. Dari armada, sistem distribusi, hingga pengelolaan rantai pasok, semuanya perlu diselaraskan dengan regulasi baru. Ketua Asosiasi Logistik Indonesia (ALI), Mahendra Rianto, menegaskan bahwa masalah ODOL jauh lebih kompleks daripada sekadar penegakan hukum di jalan raya. Salah satu isu fundamental yang belum terselesaikan adalah ketiadaan regulasi mengenai batas atas dan bawah tarif angkutan barang.
Ketiadaan aturan tarif ini memaksa mekanisme pasar sepenuhnya menentukan harga. Akibatnya, perusahaan logistik cenderung memilih armada dengan biaya operasional serendah mungkin dan kapasitas angkut sebesar-besarnya. Bagi pengusaha truk, kondisi ini membatasi ruang gerak mereka karena tuntutan efisiensi menjadi bagian dari persaingan usaha yang semakin ketat. "Jasa transportasi ini nggak punya pilihan lain untuk bisa mencari customer lain. Karena untuk industri tertentu memang tipikalnya seperti itu. Jadi harga murah, muatan banyak. Kalau nggak mau ambil, ya sudah," ungkap Mahendra.
Ketika kebijakan Zero ODOL berlaku penuh, pola distribusi yang ada saat ini akan berubah drastis. Truk tidak lagi dapat mengangkut barang melebihi batas yang ditentukan. Konsekuensinya, untuk mengangkut volume barang yang sama, jumlah perjalanan atau armada yang dibutuhkan akan meningkat. Ini berarti lonjakan biaya operasional: lebih banyak bahan bakar, pengemudi, perawatan, dan biaya distribusi. Potensi terburuknya, tambahan biaya ini akan diteruskan hingga ke konsumen akhir, memicu kenaikan harga barang.
Namun, kepatuhan terhadap Zero ODOL tetap menjadi keniscayaan demi keselamatan dan keberlanjutan infrastruktur. Tantangannya adalah memastikan transisi yang mulus melalui pembenahan ekosistem yang memadai agar penyesuaian dapat berjalan secara bertahap dan berkelanjutan.
Selain masalah tarif, praktik pungutan liar (pungli) di jalur distribusi masih menjadi momok yang menghantui. Bagi sebagian perusahaan, biaya informal ini telah menjadi komponen operasional yang tak terhindarkan. "Jakarta-Surabaya umpamanya. Di beberapa poin kita masih bayar. Karena kita nggak lewat tol terus kan. Kalau kita lewat jalanan arteri, kita pasti ketemu banyak pungli," tutur Mahendra. Ia menekankan bahwa persoalan mendasar seperti pungli seharusnya dibereskan terlebih dahulu sebelum Zero ODOL diterapkan sepenuhnya. Jika jumlah armada dan frekuensi perjalanan meningkat, biaya non-formal ini berpotensi ikut membengkak, membentuk cost tambahan yang signifikan.
Kekhawatiran serupa juga diutarakan oleh Ketua Asosiasi Pengusaha Truk Indonesia (Aptrindo), Gemilang Tarigan. Ia menyoroti potensi kenaikan tarif angkutan pasca-penerapan Zero ODOL yang dapat menjadi kendala teknis implementasi kebijakan. Pengusaha truk dituntut untuk melakukan penyesuaian agar memenuhi Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Di sisi lain, sektor angkutan barang didorong untuk bertransformasi melalui inovasi dan modernisasi armada berbasis teknologi, termasuk rencana peralihan ke truk listrik yang menjadi tantangan tersendiri akibat kebutuhan investasi yang besar.
Gemilang mengusulkan agar pemerintah mempertimbangkan pengalihan sebagian subsidi solar menjadi insentif pembelian kendaraan listrik. Langkah ini dinilai dapat membantu pelaku usaha beradaptasi, mempercepat peremajaan armada, sekaligus mendukung agenda transisi energi. "Kalau diganti (solar dengan truk listrik) kan nggak perlu lagi pemerintah subsidi dan nggak perlu lagi ada gas buang yang tinggi kan gitu ya. Ini sangat positif," ujarnya.
Dari sisi teknis armada, Akademisi Institut Transportasi dan Logistik Trisakti (ITL Trisakti), Suripno, menjelaskan bahwa kendaraan yang telah dimodifikasi untuk menambah kapasitas angkut tidak bisa serta-merta dikembalikan ke kondisi standar. Setiap armada harus menjalani pengujian kelayakan yang membutuhkan waktu dan biaya tambahan. Namun, kekhawatiran terbesar Suripno terletak pada dampak ekonomi yang lebih luas. Kenaikan biaya logistik berpotensi besar mempengaruhi harga barang di tingkat konsumen, yang pada gilirannya berdampak pada daya beli masyarakat dan daya saing produk Indonesia di pasar internasional.
Suripno mengingatkan bahwa pemerintah tidak bisa hanya mendasarkan penerapan Zero ODOL pada kerugian akibat kerusakan infrastruktur jalan yang mencapai Rp 43,47 triliun per tahun. Potensi kerugian ekonomi akibat kebijakan yang dijalankan tanpa kesiapan ekosistem logistik nasional juga perlu diperhitungkan. Peningkatan biaya distribusi ini pada akhirnya akan berdampak pada kinerja perekonomian nasional secara keseluruhan.
Studi ITL Trisakti melalui "Analisis Dampak Kebijakan Zero ODOL terhadap Perekonomian dengan Simulasi Sistem Dinamik" menunjukkan bahwa penerapan pembatasan ODOL berpotensi meningkatkan biaya operasional angkutan barang secara signifikan. Dalam lima skenario simulasi hingga 2029, kondisi saat ini (ODOL 100 persen) menghasilkan total biaya truk sebesar Rp 100,76 miliar. Jika ODOL diperbolehkan 30 persen, biaya meningkat menjadi Rp 480 miliar. Penerapan Zero ODOL dengan penindakan 50 persen populasi truk menghasilkan Rp 1,2 triliun, sementara penindakan 100 persen mencapai Rp 861 miliar. Menariknya, skenario integrasi antar moda (kereta api logistik) dengan Zero ODOL menunjukkan total biaya truk sebesar Rp 322,9 miliar.
Penelitian tersebut menyimpulkan bahwa simulasi kondisi saat ini dan skenario Zero ODOL dengan integrasi antarmoda mampu menghadapi inflasi dengan kenaikan kurang dari 50 persen hingga 2029. "Penerapan Zero ODOL tidak dapat dilakukan dalam waktu dekat jika tidak ada solusi dari pemerintah agar biaya logistik tidak menjadi tinggi," tegas penelitian tersebut. Biaya logistik tinggi disebabkan oleh kenaikan ongkos pengiriman dan peningkatan jumlah armada truk yang diprediksi bisa dua kali lipat dari kondisi saat ini.
Suripno menegaskan bahwa persoalan ODOL meluas ke sektor industri, perdagangan, ekspor, hingga pertumbuhan ekonomi nasional. Oleh karena itu, penerapan Zero ODOL tidak cukup hanya berfokus pada penertiban di hilir, melainkan perlu disertai pembenahan menyeluruh di sektor hulu. Akar masalah di hulu mencakup ketiadaan cetak biru transportasi nasional yang mengikat, dominasi angkutan jalan akibat lemahnya sistem multimoda kereta api dan jalur laut, serta ketidakselarasan perencanaan transportasi dengan tata ruang wilayah.
Pemerintah perlu memulai dengan perencanaan sistem yang matang sebelum menetapkan dan mengawasi pelaksanaannya. Pembenahan harus dilakukan mulai dari tahap perencanaan, pembangunan, hingga pengoperasian agar ekosistem logistik yang terbentuk berjalan terintegrasi. "Ekosistem yang harus dibangun sudah terintegrasi. Antara satu moda dengan moda lain itu sudah efisien integrasinya," pungkas Suripno. Keberhasilan Zero ODOL bergantung pada sistem transportasi yang terintegrasi, efisien, dan mampu memberikan alternatif distribusi bagi pelaku usaha.
Waktu terus berjalan menuju 2027. Bagi pemerintah, tenggat waktu ini menjadi momentum penegakan aturan demi keselamatan dan keberlanjutan infrastruktur. Bagi dunia usaha, ini adalah masa krusial untuk memastikan perubahan besar tersebut tidak menghambat roda ekonomi. Tantangan sesungguhnya terletak pada bagaimana menciptakan jalan yang lebih aman tanpa memicu lonjakan biaya logistik, serta mewujudkan Zero ODOL tanpa mengorbankan daya saing ekonomi nasional.
