Penerapan kebijakan Zero Over Dimension Over Loading (ODOL) yang ditargetkan pada Januari 2027 semakin mendekat, namun kesiapan ekosistem transportasi dan pelaku usaha logistik masih menjadi pertanyaan besar. Sejumlah asosiasi industri dan logistik menyuarakan keprihatinan mendalam, mendesak pemerintah untuk membenahi berbagai persoalan fundamental sebelum aturan tersebut diberlakukan penuh. Dukungan terhadap tujuan kebijakan untuk keselamatan dan infrastruktur memang ada, namun prasyarat pendukung dinilai belum memadai.
Ketua Umum Asosiasi Logistik Indonesia (ALI), Mahendra Rianto, menegaskan bahwa pelaku usaha pada dasarnya mendukung niat mulia pemerintah dalam meningkatkan keselamatan transportasi dan menjaga kualitas infrastruktur jalan. Namun, ia menyoroti lima persoalan krusial yang harus segera diselesaikan pemerintah sebelum implementasi penuh Zero ODOL pada 2027. Jika tidak, dampak buruk terhadap rantai pasok dan daya beli masyarakat tak terhindarkan.
Persoalan pertama adalah penegakan hukum dan aspek keselamatan di jalan yang masih lemah. Mahendra menyoroti banyaknya kendaraan tidak laik jalan yang tetap beroperasi karena pengawasan yang kurang efektif. Sanksi kerap kali hanya menimpa sopir, sementara pemilik kendaraan atau pemilik barang yang memaksa muatan berlebih justru luput dari jerat hukum.
"Saat ini semua dibebankan ke sopir. Padahal sopir jalan karena dipaksa jalan," jelas Mahendra, menggambarkan dilema para pengemudi. Ia menambahkan, pemilik barang juga seharusnya memahami untuk tidak memaksakan muatan di luar kapasitas truk, namun tidak ada pihak yang menegur mereka jika terjadi kecelakaan akibat kelebihan muatan. Contoh praktik baik datang dari beberapa perusahaan multinasional yang menolak truk tidak layak masuk gudang, sebuah langkah yang seharusnya diikuti oleh seluruh ekosistem.
Kedua, perlunya pemetaan sektor industri yang berpotensi terdampak secara komprehensif. Pembatasan muatan akan otomatis meningkatkan jumlah kendaraan yang dibutuhkan untuk mengangkut volume barang yang sama, yang pada gilirannya akan menaikkan biaya transportasi. Mahendra memperkirakan, jika sebelumnya 100 ton bisa diangkut empat truk, dengan Zero ODOL bisa menjadi lima truk karena kapasitas dibatasi 20 ton per truk.
Kenaikan biaya operasional ini berpotensi menekan industri yang sangat sensitif terhadap ongkos logistik, seperti sektor makanan dan minuman, bahan bangunan, serta berbagai industri manufaktur. Mahendra memperingatkan, jika biaya distribusi naik, perusahaan akan membebankan tambahan biaya tersebut ke harga jual produk. Akibatnya, daya beli konsumen yang sedang melemah akan terpukul, bahkan bisa memicu kebangkrutan perusahaan dan gelombang pengangguran.
Ketiga, dukungan pembiayaan bagi pelaku usaha angkutan juga menjadi perhatian serius. Implementasi Zero ODOL akan memaksa pengusaha untuk mengganti atau memperbarui armada agar sesuai dengan ketentuan baru. Di tengah kondisi ekonomi yang menantang, investasi besar untuk modernisasi armada bukanlah perkara mudah.
Oleh karena itu, Mahendra mengusulkan skema kredit berbunga rendah atau insentif pembiayaan yang dapat membantu perusahaan angkutan melakukan modernisasi kendaraan. Dukungan ini dianggap vital agar proses transisi tidak berujung pada penurunan jumlah pelaku usaha atau pemutusan hubungan kerja (PHK) massal.
Keempat, praktik pungutan liar (pungli) yang masih marak di sejumlah jalur distribusi barang. Pungli menjadi komponen biaya yang sulit dihindari bagi perusahaan logistik, terutama saat kendaraan melintasi jalan arteri. Pemberantasan pungli harus menjadi bagian integral dari agenda pembenahan sebelum Zero ODOL diterapkan secara menyeluruh.
Persoalan kelima adalah tingginya tarif jalan tol bagi kendaraan logistik. Mahendra mencontohkan, tarif perjalanan truk Jakarta-Surabaya bisa mencapai sekitar Rp 1,5 juta untuk sekali perjalanan. Angka ini setara dengan sekitar 15 persen dari total tarif angkutan yang diterima pengusaha, sebuah persentase yang dianggap terlalu besar jika dibandingkan dengan biaya BBM atau gaji sopir.
ALI sempat mengajukan saran kepada Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) agar tarif untuk logistik bisa lebih murah, namun respons yang diterima adalah pilihan antara jalan tol atau arteri. Mahendra menilai, pemerintah perlu mempertimbangkan insentif tarif tol khusus logistik agar distribusi barang lebih efisien dan biaya operasional tidak semakin membebani pelaku usaha.
"Lima komponen itulah. Kalau sama-sama kita duduk dengan kepala dingin untuk menyelamatkan semua ini, ayo!" ajak Mahendra, mengingatkan bahwa jika faktor-faktor ini tidak dibenahi, beban akan jatuh pada industri, lalu ke harga barang, dan pada akhirnya ke konsumen yang daya belinya sedang turun.
Senada dengan ALI, Ketua Umum Asosiasi Pengusaha Truk Indonesia (APTRINDO), Gemilang Tarigan, menuturkan bahwa kunci keberhasilan Zero ODOL bukan semata penegakan aturan, melainkan kemampuan pemerintah membangun ekosistem logistik yang adil, pasti, dan dapat dijalankan oleh seluruh pelaku usaha. Tanpa itu, target yang telah berkali-kali tertunda dikhawatirkan kembali menghadapi tantangan yang sama.
Gemilang menekankan bahwa persoalan ODOL tidak hanya melibatkan operator angkutan atau pengemudi truk, melainkan banyak pihak dalam rantai logistik, mulai dari pemilik barang, pengguna jasa angkutan, hingga perusahaan karoseri. Oleh karena itu, penerapan aturan tidak boleh hanya menyasar pengusaha angkutan. Pengusaha truk, katanya, siap mengikuti kebijakan, namun implementasi bergantung pada keseriusan pemerintah dalam menyiapkan instrumen pendukung. Ketidakpastian kebijakan selama bertahun-tahun telah memengaruhi keputusan investasi pelaku usaha, menyebabkan keraguan saat rencana investasi armada baru kembali ditunda.
Dari sisi industri pengguna jasa angkutan, Ketua Asosiasi Perusahaan Semen Seluruh Indonesia (ASPERSSI), Lilik Unggul Raharjo, mengungkapkan bahwa industri semen hingga kini masih menunggu kejelasan spesifikasi teknis Zero ODOL yang akan diterapkan pemerintah. Regulasi rinci, termasuk ketentuan Muatan Sumbu Terberat (MST) dan Jumlah Berat yang Diizinkan (JBI), yang dijanjikan dalam Peraturan Presiden tentang Penguatan Logistik Nasional pada awal 2026, belum juga terbit.
"Kami masih menunggu spesifikasi Zero ODOL yang dimaksud pemerintah. Padahal waktu menuju implementasi tinggal sekitar enam bulan lagi," kata Lilik. Bagi industri semen, kejelasan aturan ini sangat krusial untuk menyusun strategi logistik dan menyiapkan kebutuhan armada distribusi. Jika pemerintah menggunakan spesifikasi lama, ASPERSSI memperkirakan kebutuhan kendaraan angkutan dapat meningkat hingga 155 persen, mendorong kenaikan biaya logistik sekitar 15 persen, dan pada akhirnya menaikkan harga semen. Kondisi ini akan semakin memberatkan industri semen yang saat ini menghadapi kelebihan kapasitas produksi, kenaikan biaya energi, serta tekanan dari penguatan dolar Amerika Serikat.
Penambahan truk secara signifikan juga berpotensi menimbulkan berbagai persoalan operasional, seperti dominasi kendaraan angkutan barang di jalan, kemacetan, serta masalah parkir dan antrean di area pergudangan atau pabrik yang memiliki lahan terbatas. ASPERSSI bersama APINDO dan asosiasi industri lainnya telah mengusulkan revisi terhadap spesifikasi MST dan JBI kepada kementerian terkait, mengacu pada praktik di negara lain yang memungkinkan penambahan armada tidak terlalu besar namun tetap menjaga aspek keselamatan. Mereka juga mendukung usulan APTRINDO mengenai formulasi transisi yang lebih realistis.
Sementara itu, industri kaca masih melakukan kajian internal terkait dampak kebijakan Zero ODOL. Sekretaris Jenderal Asosiasi Kaca Lembaran dan Pengaman Indonesia, Sander Sembiring, mengatakan bahwa karakteristik distribusi produk kaca berbeda dari material curah, sehingga dampak kebijakan masih dipelajari.
Pada intinya, keberhasilan penerapan Zero ODOL pada 2027 tidak hanya ditentukan oleh ketegasan regulasi, melainkan oleh kesiapan ekosistem yang menopangnya. Para pelaku industri dan logistik memang sepakat mendukung peningkatan keselamatan transportasi dan menjaga kualitas infrastruktur. Namun, untuk implementasi, dibutuhkan peta jalan transisi yang jelas, bertahap, berbasis data, serta memperhitungkan dampaknya terhadap biaya logistik, daya saing industri, dan rantai pasok nasional. Pemerintah perlu melibatkan seluruh pemangku kepentingan, mulai dari kementerian terkait, asosiasi, pelaku logistik, industri pengguna jasa angkutan, hingga pemilik barang, dalam menyusun mekanisme transisi yang realistis. Melalui pendekatan kolaboratif ini, tujuan menghadirkan transportasi yang lebih aman dan tertib dapat tercapai tanpa mengorbankan stabilitas ekonomi dan industri.
